Le 3 février 2023, des charges explosives ont éventré la coque d’un navire de 265 mètres à 350 kilomètres des côtes brésiliennes. En quelques heures, l’ancien porte-avions Foch — orgueil de la Marine nationale française pendant 37 ans — a sombré par 5 000 mètres de fond dans l’Atlantique Sud, emportant avec lui des tonnes de matériaux toxiques que personne n’avait jamais retirés.
Vendu par la France au Brésil en 2000 pour 12 millions de dollars, ce bâtiment de guerre avait accumulé les avaries, les controverses juridiques et deux traversées de l’Atlantique sans port d’accueil. La question qui demeure sans réponse satisfaisante : pourquoi l’amiante était-il encore à bord plus de deux décennies après la vente ?
Une vente à 12 millions de dollars avec une décontamination inachevée
Mis en service en 1963, le Foch avait navigué sous pavillon tricolore lors des essais nucléaires français dans le Pacifique, des opérations au Liban et dans les Balkans. Il pouvait embarquer quelque 2 000 hommes et une quarantaine d’aéronefs. À la fin des années 1990, le Charles de Gaulle l’a relégué à l’obsolescence.
En 2000, le Brésil a acquis le bâtiment pour 12 millions de dollars et l’a rebaptisé São Paulo. La France avait entrepris de retirer les substances dangereuses avant la transaction, mais le chantier n’a jamais été mené à son terme. Peintures aux métaux lourds, polychlorobiphényles — les fameux PCB — et autres composés toxiques sont restés enfouis dans la structure en acier du navire.
Sous pavillon brésilien : trois mois en mer au maximum, puis l’abandon
L’espoir brésilien s’est dissipé rapidement. Sous pavillon de Brasília, le São Paulo n’a presque jamais pris la mer. Un incendie grave en 2005 l’a sérieusement endommagé, et les pièces de rechange manquaient chroniquement. Le bâtiment ne tenait pas plus de trois mois en mer sans regagner un chantier naval.
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Une modernisation a été envisagée, puis abandonnée en raison des coûts prohibitifs. Le Brésil a finalement retiré le navire du service actif en 2017 et l’a officiellement désarmé en 2018. Ce qui devait être un fleuron de la Marine brésilienne n’avait été, en pratique, qu’un gouffre financier amarré à quai.
Deux traversées de l’Atlantique et aucun port pour l’accueillir
En 2021, une entreprise turque a acheté la carcasse pour 1,9 million de dollars dans l’intention de la démanteler à Aliaga, sur la côte égéenne. Le navire a quitté Rio de Janeiro en août 2022. Mais à l’approche du détroit de Gibraltar, Ankara a brusquement retiré le permis d’importation, sous la pression d’ONG qui contestaient l’inventaire officiel des substances dangereuses à bord. Le São Paulo a fait demi-tour et retraversé l’Atlantique.
À son retour, le Brésil a refusé l’entrée au port. Pendant des mois, l’ancien porte-avions a dérivé au large, sa coque se dégradant jour après jour. La Marine brésilienne a mis en garde contre un naufrage incontrôlé susceptible de menacer la navigation commerciale. Un bâtiment de guerre de 265 mètres errait ainsi entre deux continents, sans qu’aucun État n’accepte d’en assumer la responsabilité.
Le sabordage du 3 février 2023 : décision forcée, protestation ignorée
Face à l’impasse, la Marine brésilienne a opté pour ce qu’elle a qualifié de « sabordage planifié et contrôlé », selon Naval News. Le 3 février 2023, des charges explosives ont ouvert la coque à 350 km des côtes. Le gouvernement fédéral et l’Institut brésilien de l’environnement et des ressources naturelles renouvelables — l’Ibama — avaient tenté de bloquer l’opération en urgence. Un juge fédéral a rejeté leur demande. Le navire a coulé par 5 000 mètres de fond.
Les désaccords sur la quantité exacte de polluants à bord n’ont jamais été tranchés. Voici ce que les différentes parties avançaient au moment du sabordage :
- 9,6 tonnes d’amiante et des centaines de tonnes de peintures dangereuses, selon les autorités brésiliennes officielles.
- Des quantités bien supérieures, selon les ONG environnementales, qui signalaient en outre la présence de cadmium et de mercure.
- Des PCB en quantité indéterminée, répartis dans toute la structure du navire.
- Un inventaire contesté depuis le début, les ONG ayant jugé le bilan initial de la Marine insuffisant et non vérifié de manière indépendante.
Le Basel Action Network, organisation spécialisée dans le suivi du trafic de déchets toxiques, a qualifié l’opération de « désastre environnemental ».
9,6 tonnes d’amiante à 5 000 mètres : ce que cela signifie pour l’Atlantique
L’amiante se dégrade très lentement dans les grands fonds. À 5 000 mètres, les températures avoisinent 2 °C et la pression dépasse 500 bars — des conditions qui ralentissent la décomposition mais n’empêchent pas la dispersion progressive des fibres dans la colonne d’eau. Aucune opération de récupération n’est techniquement envisagée à cette profondeur pour un objet de cette masse.
Vingt-trois ans se sont écoulés entre la vente par la France d’un navire insuffisamment décontaminé et le moment où ses matériaux toxiques ont rejoint les fonds de l’Atlantique. La responsabilité partagée entre l’État vendeur et l’État acquéreur n’a jamais fait l’objet d’un règlement juridique officiel, et aucune procédure internationale n’a été engagée à ce jour pour établir qui aurait dû financer la décontamination complète.
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